• Tasarım dünyasına yeni ayak basmış ve kendini yeryüzüne değil de “Ay”a ayak basmış gibi hisseden, tasarım konusunda tecrübesizlik ve pusulasızlık sebebiyle hangi yöne gideceğine, hangi planla hareket edeceğine karar verememiş amatör tasarımcılara faydalı olacağını umduğumuz önerilerimiz olacak.

    Furkan Bilal İyin
    OTOTREND dergisi, Ağustos 2009

    Öncelikle, tasarım yaparken yapılan hataların önüne geçmek adına profesyonel tasarımcılarla amatör tasarımcılar arasındaki farkları genelleme yaparak sıralayalım:

    -Profesyonel tasarımcılar çalışmalarında mantığı ön planda tutarlar, duyguları ikinci plandadır. Amatör tasarımcılar ise çalışmalarında daha duygusal davranırlar.

    Bakın ünlü tasarımcı Murat Günak konu hakkında ne diyor: ''Tasarımcılık romantik olmayan çok zor bir meslek. Ağır bir sorumluluk taşıyoruz. Bir motoru test edebilirsiniz; ancak bir şekli test edemezsiniz.'' 

    -Amatör tasarımcılar tasarımlarını hiçbir maliyeti düşünmeksizin tasarlar. Profesyonel tasarımcılar ise malzeme bilgisi de dahil birçok alanda bilgiye sahip olup maliyet kaygılarına göre tasarımlarını şekillendirirler.

    -Tasarım ressamlık değildir. Profesyonel tasarım hayatında görselliğin arkasında, tasarlanan nesnenin özelliklerini, gerekliliklerini iyi seviyede bilmek yatar ve bu da çok boyutlu düşünmeyi gerektirir.

    - Profesyonel tasarımcılar eskizlerinde ışık ve gölgeyi olması gerektiği gibi kullanırken amatör tasarımcılar ya gölgeye ağırlık vermekteler (çok fazla karalama yapmaktalar) ya da ışığa fazla yer vermekteler.(Yeterli gölge vermeyip sadece dış çizgilerle tasarımı belirtmekteler.)

    - Profesyoneller düşüncelerinde “uçmayı” bilirler ancak düşünceleri yere bağlı uçurtma gibidir. Düşünce enginliğinin sınırlarını belirlemeyi bilir, düşünce uçurtmalarının yüksekliğini ayarlayabilirler. Amatör tasarımcıların düşünce uçurtması ise zaman zaman engin gökte kaybolur. Ortaya çıkan düşünce ise ya çok “uçuktur” ya da karışık düşünceler arasında kaybolmuştur.

    Konu hakkında bir de Endüstriyel Tasarım Uzmanı Onur Eryiğit’e kulak verelim: “Amatör ve profesyonel tasarımcılar arasındaki en temel fark, giriş - gelişme – sonuç ilişkisinde, verilen bilgi ve araştırmalar doğrultusunda nasıl sonuca ulaştığı ile ilintilidir. Profesyonel bir tasarımcı tasarımında bütünlüğü ve detayları iyi çözme kabiliyetiyle ön plana çıkar. Çünkü benzer sorunlarla daha önceden karşılaşmış ve çözümlerini en kısa ve en doğru yoldan ulaşmanın yöntemlerini kafasında oluşturmuştur. Amatör bir tasarımcı ise bunu zamanla, tecrübe ederek kazanacağı için bu biraz zaman alır ve sonuca daha uzun bir süreçte ulaşır.”




    Profesyonel tasarımcı Ramazan Murat Erkan’ın görüşleri ise şöyle: “Amatör tasarımcı duygusal ve naif düşler kurar. Bu düşler mesleki değildir;  çünkü kurduğu düşün üretilebilir olması kaygısını taşımaz. Profesyonel tasarımcının farkı, düşlediğinin öncelikle bir nesne olduğu, bunun belli standartlarda üretilip, birileri tarafından satılıp birileri tarafından kullanılacağını hesaba katabilmesidir. Ama en güzeli amatör ruh ile profesyonel tasarımcılık yapabilmektir.”

    Tasarım yarışmalarına katılan amatör tasarımcılarımıza da önemli önerilerimiz var:
    Tasarım yarışmalarına gönderilen projeleri incelediğimizde en çok şu hatalarla karşılaşıyoruz:

    - Tasarımı çizgilerle değil sözcüklerle anlatmak: En çok karşılaştığımız hatalardan biri bu. Tasarımınızı çizimden ziyade sözcüklerle anlatırsanız, tasarım yarışmasına değil de edebiyat yarışmasına katılmanız daha uygun olacaktır.

    - Katıldığınız yarışmalarda jüri üyeleri hakkında bilgi edinmeniz yararınıza olacaktır. Bir otomotiv şirketi patronu ile endüstriyel tasarım bölümü profesörünün değerlendirme kriterleri farklı olacaktır.

    - Yarışmaya göndereceğiniz tasarımınızı özenli ve temiz bir sunum ile göndermeniz size puan kazandıracaktır.   


    Furkan Bilal İyin
    OTOTREND dergisi, Ağustos 2009

  • Furkan Bilal Iyin-Mike Turner(JCB Head of industrial design)
    Ototrend Mag. 2008
    F: Hi Mike,
    M: Hi Furkan – great to catch up with you again - I hope life is treating you well.


    After JCB Dieselmax project which was very important, this time you are working on Bloodhound SSC project. You seem to have big jobs on these days! Could you please tell us about the recent developments in your career?


    Well, it’s been a very busy couple of years since JCB Dieselmax. As you remember, at that stage I was working as Senior Designer at JCB, and stayed there until the end of 2007. During this time we brought the new generation of JCB Fastrac’s into prduction, which have proven to be a big sucess for the company. In addition, there were a number of really exciting projects passing through the company which are now beginning to reach the public domain.

    I was really happy with the way Industrial Design at JCB had developed over the five and a half years I was there, but increasingly felt that I needed to set myself a new challenge and take a new career direction. On the 7th November last year I set up my own company, Mike Turner Design Limited; a freelance ALIAS-based design consultancy supporting Industrial Design projects worldwide.

    My first major client was a superb opportunity - I was asked to support VW’s Design Centre in Potsdam working as an ALIAS concept definition modeller for 6 months.

    What were the most interesting experiences for you while working at VW?


    Wow – difficult to summarise! The place is really special, because it’s full of incredibly talented professionals (designers, model-makers, clay modellers, digital modellers, visualisers and project managers) who are all hell-bent on developing the most amazing designs to the very best of their abilities.

    It was an incredibly rewarding experience to be invited to support such focussed and disciplined specialists, and to be able to add my own skills to the mix. I honestly feel as though I’ve gone through something of a transformation as a result of being there and being exposed to the very best in the Industry who are working at the cutting edge on a daily basis.

    The underlying feeling I’ve taken away from my time at VW is one of reassurance and confirmation. The design practices and values I’ve instinctively adopted and held dear throughout my career are no different to VW’s - there are no secret workflows or short-cuts: the only way you get world class design is by putting in massive amounts of effort to resolve every last detail thoroughly.

    As for the projects I worked on whilst I was there – well, they were pretty special too. Unfortunately, I can’t say a great deal about them at the moment as they are still secret - maybe one day. . .

    So how did you get involved with Bloodhound SSC?


    Good question! - I wish I could have stayed with VW for much longer, but I really needed to come back to the UK to spend some proper time with my family - my Daughter started school earlier this year, and being home rather than away in Germany was vital. I was lucky enough to get a call during the summer break from John Piper (who was Chief Designer on the Dieselmax project) who said he might have “another interesting job” coming up. . . He invited me down to Bristol, where I was first introduced to the Bloodhound Project.

    In all honesty, being given another opportunity to tackle a landspeed record car (and to work with the same great team behind Dieselmax) was appealing; but knowing I’d be able to work from home rather than living away from my family for another 6 months was the most decisive factor.

    What is your personal view of this magnificient project?

    Well, the ethos of the project is totally unique: on one level it’s about smashing the land speed record – but more fundamentally it’s about educating, promoting and expanding the number of young kids wanting to go into engineering careers in the future.

    There’s a growing realisation in our country that many of the major problems we will face in society in the next 20-50 years (population expansion, climate change, pollution, dwindling oil reserves etc.) will need a massive influx of new engineering talent tackle the issues and find practical solutions.

    Bloodhound is being run to get young kids excited and actively involved in engineering NOW, so that as they grow up they’ll be more motivated to become Engineers than perhaps go into a career in finance, for example.

    So for me it’s a really interesting project which appeals as both an outright design challenge, but more importantly as a potential trigger for much needed changes in society and education; so that hopefully we’ll all have an exciting and sustainable future to look forward to.

    What is your role on this project?


    I’m currently working to design the exterior bodywork and underbody aerodynamics. This work is being done in much the same way as it was on Dieselmax: CAD surfaces which are then analysed using state-of-the-art CFD (computational fluid dynamics) software to simulate and predict airflow over the car.

    As you can imagine, the incredible speeds envisaged for the car means that everything has to be absolutely perfect in terms of the bodyshell shape; so it’s a product of many, many iterations – with a lot of very important input from Aerodynamicists and vehicle engineers.

    It is indicated that Turkey is on the list of the record test areas? What do you think about the probabilty of Turkey to be the record test area? Is there any invitation from Turkey to you on this subject? Could you please give us a hint on these test area subject.


    In all honesty, I really don’t know where Bloodhound will end up making it’s series of record attempts: it all depends on the quality and size of the track available. We need a LOT of very smooth, very flat wide open space in which to run the car effectively, and these kinds of spaces vary annualy depending on weather conditions. At the moment there are a number of possible sites available to us, but we can’t make any kind of go/no go decision until we’ve had chance to assess each option thoroughly.

    What are the other expected results of Bloodhound SSC project record rest? If the project succeeds, what will be the advantages on which areas?


    In simple terms, we’re chasing the outright Landspeed record – which currently stands at 763 mph (Set by Thrust SSC in 1997) Our target is 1,000mph. However, we’ll measure project “success” not in terms of our outright speed, but in the amount of educational interest which is generated. . and the envisaged increase of kids wanting to take science, technology, engineering and mathematics (STEM) subjects at school and go on into higher education.

    What was the biggest challenge on this project?


    Well, the project is still very much ongoing and we’re facing new design and engineering challenges daily. At this stage we’re still proving out the design – the real fun starts when we get into the build and test phases!

    Perhaps the biggest challenge which projects of this type face is funding: we are entirely dependant on sponsorship and public support to fund the development, build and running of the car. As such, if anyone out there is interested in the project and keen to get involved then PLEASE go to our website www.bloodhoundssc.com and give us your support - Thankyou!

    Will you be working on any more suprise projects in near future?


    Unfortunately, I can’t tell you – so many of the projects I get involved in are kept secret until they are ready. However, now that I’m working as a freelancer with my own company, it gives me enormous flexibility to take on board new challenges and move around the Industry. Industrial Design for me is a passion and a way of life, so I’m always looking for new opportunities and new clients who want a proven, cost-effective Industrial Design resource.

    Although projects like Bloodhound SSC are very exciting and memorable, for me there’s just as much satisfaction in sucessfully tackling a train interior project, a new mobile phone, perhaps a range of cutlery or even kids toys.

    As more of my “surprise projects” make their way out into the public sector, I always try to showcase them in my online portfolio – so if you want to stay in touch with what I’ve been up to or perhaps contact me directly, then please feel free to use the following link:

    http://www.coroflot.com/​miketurner

    Good to talk with you again Furkan – and all the best to your readers. Keep up the great work!

    Mike
  • Referandum, doğrudan demokrasinin en etkili araçlarından biri. Ne yazık ki tasarım yarışmalarında kullanıldığında demokrasiyi de adaleti de paramparça eden bir sistem. Yarışma düzenleyenler, ne olur bu halk yardakçısı(popülist) yaklaşımdan vazgeçin. Evet, bir etkinliğin reklamı, daha çok kişiye duyurulması söz konusu olduğunda halk oylaması gerçekten etkili bir yöntem oluyor; ama bu yöntem katılımcıları “birbirine kırdırıyor.” Çalışması iyi olan değil, arkadaşı-akrabası çok olan yarışmada öne geçiyor. Tasarımcılar hiç de etik olmayan bir tavra yönlendiriliyor. “Şu yarışmaya katıldım, lütfen bana oy verin, ödülü kazanayım.” Katılımcı oy istese bir dert istemese bir dert. Emek vermiş ve karşılığını almak istiyor. Tüm katılımcılar her türlü ortamda reklamlarını yapıp oy isterken sus pus durmak göz göre göre kaybetmek oluyor. O yüzden yarışmalara katılanları suçlamak da çok anlamsız; çünkü sistem onları böyle davranmaya sürüklüyor.

    Daha önceden ulusal düzeyde tasarım yarışmaları düzenleme görevi üstlenen biri olarak yarışmaların değerlendirme bölümünde benim de halk oylamasına yer verme hatasına düştüğüm olmuştu. Yalnız bu hataya iyi niyetle düştüğümü belirtmem gerekir. Jüri üyelerinin akademik ve katı kurallara dayanan değerlendirme kriterlerinin yanında sokağın sesini-renklerini de yansıtan “çoğuLcu” bir değerlendirme yapılmasını amaçlamıştım. İnternet üzerinden gerçekleşen oylama sisteminde gerekli teknik önlemleri de bizzat sağlamıştım; ancak ne kadar önlem alırsanız alın, sahte oylamalar, birden çok üyelik profili açıp defalarca oy vermeler, internet üzerinden sadece tanıdıklara değil tüm dünyaya duyuru yapıp oy istemeler gibi istenmeyen durumların önüne geçemedik ve halk oylamasını iptal edip sadece jüri değerlendirmesiyle sonuca gitmek zorunda kaldık, adaleti sağlamak adına sözü alanında uzman jüri üyelerine bırakmayı uygun gördük.

    Bir yarışmada herhangi bir projenin niteliği yerine projeyi yapan kişinin propaganda gücünün ön plana çıkması esasta daha iyi olan ve daha fazla emek verilen projenin geri plana düşmesine sebep oluyor. Benzer durumu bizzat amatör bir tasarımcı olarak yarışmalara proje gönderdiğimde ben de yaşamıştım ve yarışmada ikinci olmuştum. Birinci olmak sadece “bir tık” uzağımdaydı, kendime oy verseydim ya da arkadaşlarıma bu yönde telkinde bulunsaydım birincilik çok da uzakta değildi çünkü birinciyle aramda sadece birkaç oy vardı. Bu şekilde alınacak birincilik bana hiçbir şey katmayacak, verilecek ödülü de “hak ederek” değil başkasının hakkını yiyerek kazanmış olacağım, bu durum içime sinmeyeceği için oylamaya adaletsiz bir müdahalede bulunmadım ve ikinciliğe razı oldum.

    Bu yazıyı yazma gerekçem son günlerde sayısı bir hayli artan destek talepleri… “Şu yarışmaya katıldım, oylarınızı bekliyorum, bu yarışmaya katıldım, mutlaka oy verin!” Tasarımcıları bu üsluba sürükleyen halk oylaması sistemine karşı olduğumu belirtmek istedim. En azından eğer bir halk oylaması varsa oy istenirken üsluba dikkat edilmesi gerektiğini belirtmek istiyorum; çünkü diğer katılımcıların emeğini yok saymak ve yarışmayı saçma bir oy artırma yarışına çevirmek hoş olmayan bir durum. En azından “Bir yarışmaya katıldım, projemi incelemenizi ve ‘beğenmeniz durumunda’ oy vermenizi rica ediyorum.” demek diğer katılımcılara da saygının bir gereği olsa gerek. Ama başta da belirttiğim gibi, “pasif kalan kaybeder” anlayışının hakim olduğu böyle bir değerlendirme sisteminde tasarımcılardan bu tavrı beklemek de haksızlık ve safdillik oluyor. 

    Not: Bu tip yarışmalarda kişisel tavrım: En yakın arkadaşım bile oy istese projesini beğenmediğim takdirde ona oy vermiyorum, daha başarılı bulduğum çalışmaya oy veriyorum. Bir çeşit “vicdani ret” :)

    Furkan Bilal İyin
    Ağustos 2012

    Fubila-Automotive design blog

    Yazıdaki görsel şu bağlantıdan  temin edilmiştir:
  • FERRARİ ONDAN SORULUR
    Mehmet Taşanyürek yıllar önce kariyerine Ferrari ile başlayan ve çalışmalarını halen başarıyla sürdüren önemli tasarımcılarımızdan. Kendisiyle, okuyucularımız için “arşivlik” bir söyleşi yaptık.

    Mehmet Taşanyürek - Furkan Bilal İYİN
    OTOTREND dergisi, Şubat 2010

    Otomobillere ve otomobil tasarımına olan ilginiz nasıl başladı ve gelişti?

    Otomobillere ilgim kendimi bildim bileli var. İlkokula gitmeden önce rahmetli amcamın kullandığı otomobilin direksiyonunu tutardım yan taraftan, bazen bana bırakırdı, halen o keyfi unutamam. Otomobil tasarımına olan ilgim de kalem tutmaya başladığım günden beri başladı. Gelişme süreci ise ortaokul ve lise yıllarımda yakın arkadaşlarımın ve ağabeyimin otomobilleri ile başladı. Direksiyonuna geçtiğim zaman, bana göre neyin nerde olması gerekliliğini sürekli düşünüp tasarlamaya başladım. Mekaniğe olan merakım sayesinde, otomobilin hayati öneme sahip göstergelerinin hepsinin bir arada ve otomobili kullanırken fazla dikkati dağıtmayacak bir mesafe ve açıda olmasının faydalı olacağını kurguladım durdum. Harareti, yağın sıcaklığını ve yağ basıncını bir arada görmeliydim. Tabi ki o zamanın otomobillerinin çok azında bu detaylar vardı ve o kadar otomobil içinde beni ilk ve en çok etkileyen Alfa Romeo’nun iç ergonomisi olmuştur. Yaptığım incelemeler neticesinde alt karoserisi ve mekaniği sabit kalmak suretiyle,  otomobilin üst tasarımının defalarca değiştiğini gördüm ve bunun üzerine de mevcut bir model örnek alarak ve onun mekanik kısmıyla da hiç oynamayarak dış ve iç tasarıma odaklandım. 1970’li yıllarda İstanbul’a gelen 2 adet Dino Ferrari de beni çok etkiledi. Bugün 120 adede ulaşan Ferrari 1/18 koleksiyonumun ilk modellerini o yıllarda almıştım.Gelişim süreci esasında hep kendi gayretim ve araştırma merakım sayesinde oldu, bu halen de devam ediyor. Tasarım kriterlerini oluşturmaya başladığım zaman, söz konusu otomobilin tüm mekanik detaylarını da inceliyorum. Bu detaylar bana hep ipuçlarını veriyor.

    Birçok tasarımcı spor otomobil tasarlamaktan zevk duyar; ancak üretilecek bir spor otomobil tasarlamak da her tasarımcıya nasip olmaz. Ferrari-PininFarina  deneyiminizden ve Edonis’ten bahseder misiniz?


    Ferrari ‘ye davet edilmemdeki neden, o yıllarda beni çok etkileyen 308 modelinin çamurluklarını şişirip, ön ve arkasında yaptığım değişiklikler. Farkında olmadan daha çıkmamış ve model aşamasında çalışmaları yapılan 288 GTO’nun çok yakınını tasarlamışım! Bu daveti bana yapan Dr.Eng.Angelo BELLEI  ile o zaman karşılaştım. Kendisinin TESTAROSSA projesini yaratan kişi olması da beni çok etkiledi. Testarossa’nın anatomik çizimlerini yapan Sig.B.Belli, şasi mühendisi Dr.Eng.Nicola MATERATZI ile de o zaman tanıştım. Ferrari’den Pininfarina’ya geçmem de, Sig.Bellei’nin beni Lorenzo RAMACIOTTI’ye tavsiye etmesiyle gerçekleşti. Aynı dönemde tanıştığım Sig.Leonardo Fioravanti  otomobil tasarımına bakış açımı değiştirdi, çok önem verdiğim bazı detayların aslında gereksiz olduğunu o zaman öğrendim. Tasarladığım bir dizi Ferrari modelindeki bazı detaylar o dönemde hayat buldu. F-40’ın arka spoileri bu detaylardan bir tanesi. Yurtdışı deneyimlerim, Padane,  Kamei, Zender ve daha sonra da MS Design firmalarına iç tasarım ile body kit ekipmanları tasarlayarak gelişti. Bunun yanında Sig.Belli’den öğrendiğim teknikle airbrush kullanarak  bazı spor otomobil modellerinin anatomik çizimlerini gerçekleştirdim.Bu modeller arasında Lancia S-4, Ferrari Testarossa, Fiat 131 Abarth, Bugatti EB-110 gibi modeller bulunuyor. Türkiye’ye döndüğüm zaman Hasan Yurdakul’a tasarladığım jipin de önemli bir yeri var.


    Edonis, 2000 yılında lansmanı yapılan dünyadaki TEK milenyum super-sport otomobil. 2005 yılından beri B.Engineering’e bağlı olarak proje bazında çalışıyorum. Firma eski BUGATTI fabrikasının mühendislik şirketi. 1999 yılında BUGATTI’nin “sadece ismi” VW guruba satıldıktan sonra firma tasarım ve mühendislik konularında çalışmalarına devam ediyor. Edonis modelinden geliştirilen Fazzll modelinin ön ve arka kısımlarıyla iç tasarımı bana ait. Model çalışmaları bitti, uygulamalar önümüzdeki yıl bitecek ve üretime geçilecek. İki yıl için üretim hakkı yabancı bir şirket tarafından satın alındı. Söz konusu şirket için üretim yapılacak. B.Engineering şirketinde, Ferrari’den tanıdığım Dr.Eng.Nicola MATERATZI, Dr.Eng.Amgelo BELLEI, Dr.Eng. Federico TROMBI ve Dr.Eng. Ali CANKO’nun olması beni firmaya bağlayan önemli nedenlerden bir tanesi. Özet olarak otomobil ve tekne tasarımları istekleri B.Engineering’den bana geliyor, ben de yapıyorum. Son proje Aston Martin Sportwagon, sadece otuz adet üretilecek. Türkiye’de de iki ay önce, aynı konularda faaliyet gösterdiğimiz ve eski arkadaşım olan Tolga Hadimoğlu ile yeni bir endüstriyel tasarım stüdyosu kurduk. Özellikle otomotiv firmalarına endüstriyel tasarım projeleri üretmeye başladık.



    Tekne ve moda tasarımı konusunda da uzmanlığınız ve tecrübeniz var. Farklı alanlardaki uzmanlıklarınız otomobil tasarımı çalışmalarınızı nasıl etkiliyor?


    Tekne de otomotiv gibi bende çok eski bir tutku. Çok küçük yaşlarda rahmetli babamın Salacak’ta bulunan tekne çekek yerine gider ve hayranlıkla Athar Beşpınar Bey’in tasarımı olan Kısmet’in yapılışını izlerdim. Yine B.Engineering’ le ilgili olarak gelen projeler üzerine, sahil koruma ve power boat kriterlerine uygun, Pescar’a da  bu tip tekneleri tasarlayıp imal eden küçük bir tersanede bulundum ve onların isteği doğrultusunda sahil koruma için 14-18 metreler arasında tekneler tasarladım, talep geldikçe bu çalışmalarım devam ediyor.

    Moda tasarımının da temeli Milano’da kaldığım süreçlere dayanıyor. Yakın bir dostumun tanıştırdığı Lorenzo Banfi beni bu konuda yetiştiren bir tasarımcı. Onun kanalıyla tanışıp atölyesinde bir müddet çalıştığım Porto Rico’lu Antonio Lopez de fashion illustration konusunda çok önemli bir isimdi. Türkiye’de ilk koleksiyonları 1987’de Berke ve Ekip firmalarına hazırladım. Sonra zaman içinde değişik firmaların model kadrolarını yönettim. Örmeiş bu firmalar arasında benim için en önemli olanıdır.
    Farklı alanlardaki bilgi birikimim, özellikle otomobil, minibüs, otobüs ve teknelerin iç tasarımlarında çok yardımcı oluyor. Önceden de belirttiğim gibi araştırmacı yanımdan dolayı 20.000’e yakın dokümanım var. Bu dokümanlar arasında otomobil, tasarım, kostüm ve desen tarihinden tutun aklınıza ne geliyorsa çoğu arşivimde mevcut.

    Otomobil kavramı “benliğin yansıması” olarak da tanımlanıyor. Sizin benliğinizin yansıması olarak tanımlayabileceğiniz otomobil hangisi?


    F-40 Ferrari

    Sizce otomobil tasarımı “altın çağını” yaşadı mı yoksa süreç devam mı ediyor?  Otomotiv tasarımı ve tasarımcısının dünü, bugünü ve yarınını değerlendirecek olursanız nasıl bir tablo ortaya çıkar? 


    Bence altın çağını yaşadı. Teknoloji ve güvenlik olarak şu an en üst noktada olabilir ama tasarım olarak bu süreci bitirdi. Özellikle otomobil tasarımında teori ve pratik hayati öneme sahip. Bu iki detayı bir araya getiremezseniz işiniz çok zor. Bilgisayar dönemi başladığında, bir süre kişisel yeteneklerle ortaya çıkan tasarımlar ikinci plana atıldı. Nuccio Bertone’nin bir kaporta ustası, Pininfarina’nın da Bertone gibi çamurluk ustası, Giorgetto Giugiaro’nun Bertone’de temelden yetişen bir tasarımcı olduğu, Giotto  Bizzarini’nin de Bertone gibi aynı temelden geldiği önemsenmedi. Sanıldı ki, bilgisayar çıktı, tasarım olarak beceri ye ihtiyaç kalmadı ve her şey bu beceri olmadan da yapılır. Böylelikle de yeni bir döneme geçildi; ama bence şu an Ital Design firmasındaki tüm tasarımlar kesinlikle Giugiaro eli değmeden uygulamaya girmiyor. Pininfarina’ya baktığımızda, çok çok önemli bir isim olan Sig.Lorenzo Ramaciotti Fiat gurubunda. Bertone iflas etti ve uzun yıllar kapalı kaldı, satın alan yeni firma bünyesinde faaliyetlerine başlayacak. Kısacası bilgisayar çok önemli, bu inkâr edilemez, özellikle uygulamada; ancak tasarımda kişisel becerilerinizi destekler, bu becerileri oluşturmaz. Tasarımla uğrasan her kimse, ne tasarımı olursa olsun teori ve pratiği bilmek zorunda. Bu tabi ki tamamen benim fikrim yanlış anlaşılmasın.

    Motor sporlarıyla da oldukça ilgilisiniz. 


    Genelde motor sporlarının ilgi duyduğum kolunda iyi bir takipçisi oldum. 1979’da lisans aldım ve ilk ralli tecrübemi yaşadım. Bu konu hakkındaki en unutulmaz anım, hala hayran olduğum 037 ralli otomobiliyle Lorenzo Banfi ile birlikte Como mahalli rallisinde gurubumuzda ikinci olmamız.




    Son dönemde Türkiye’de yapılan özel otomobiller hakkında ne düşünüyorsunuz?


    Türkiye’de her şey yapılıyor. Helikopter milinden tutun da aklınıza ne geliyorsa, tabi ki otomobil de yapılacak, er veya geç. Yapılan otomobiller bunun sinyalleri. İyi veya kötü tasarım o başka konu, en iyiyi yaparak başlama şansınız zaten yok; ama aşamalar belli ve hepsi gerçekten büyük bir çabanın ürünü. Bir gün kendi markamız da gelecek, buna inanıyorum.

    Ülkemizde otomotiv tasarımı ile ilgilenen binlerce kişi var. Otomotiv tasarımını meslek edinmek isteyenlere neler önerirsiniz? Konuyla ilgili kaynak kişi olarak önerebileceğiniz isimler de mutlaka vardır.


    Kesinlikle tasarımın üzerine gitsinler. Çok çok yetenekli gençler var, bana göre hepsinin önü çok açık, ama önceden de belirttiğim gibi,  işin teori kısmı ve sabır da çok önemli. Ve unutmasınlar ki yapılan her tasarım ve yeniliğe genelde alerjisi olan ve ilk önce negatif tepki veren bir toplumuz. Hevesler kırılmasın artık, hemen hemen her şey elimizin altında. İTÜ’den Mehmet ERKÖK ve ODTÜ’den Refik TOKSÖZ, ikisi de çok değerli dostlarımdır.


    Mehmet Taşanyürek - Furkan Bilal İYİN
    OTOTREND dergisi, Şubat 2010
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Video: Turk Design Studio - TRT Süper Spor programı işbirliği ile yayımlanan tasarımcı röportajları: Mehmet Taşanyürek



    Mehmet Taşanyürek fotoğraf galerisi:
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
     
    		 
       
    		 
     
       
     
     
      








  • Konsept otomobiller markaların gelecekteki modelleri hakkında fikir veriyor. Farklı markalar birbirinden değişik konsept otomobiller sergileseler de, tasarımcıların çizgilerinde ortak bir gelecek beklentisi gözden kaçmayan önemli bir ayrıntı. Özellikle son birkaç yıl içinde tanıtılan birçok konsept, markaların geleceğe uzanan çizgilerinin ufukta birleşmesi gibi tekleşiyor.

    Otomobil fuarlarından sonra yollarda da karşılaşacağımız en son tasarım trendlerini iki model üzerinde inceleyelim: (Bu iki modeldeki birçok ayrıntı farklı markaların birçok modelinde de benzer şekilde karşımıza çıkıyor.)


    1-Izgara tasarımı

    Otomobiller gerek tamamen yenilendiğinde gerekse kısmen yenilendiğinde(facelift) “müdahale” edilen kısımlar içinde ızgara-ön panjur grubu da mutlaka yer alıyor. Yeni konseptlerde de ızgara tasarımında önemli değişimler dikkat çekiyor. Mesela birçok markanın konsept otomobilinde amblem ön panjurun ortasından kaput üstüne taşındı. Aslında bu değişim ilk kez tanık olduğumuz bir şey değil. Daha önce de marka ambleminin gövde üzerinde benzer bir şekilde “gezintiye çıktığına” şahit olmuştuk. Bununla birlikte ızgaraların genişlemesi ve ön panjur ve alt panjur yerine tek parça panjur tasarımı yapılması da bir diğer önemli ayrıntı.



    2.Far tasarımı

    Otomobilin kişiliğinin en belirleyici unsurlarından biri olan farlarda da göze çarpan bir tasarım trendi söz konusu. LED lambaların hem düşük enerji tüketimi hem daha “tasarlanabilir” bir esneklik sunması farların ne şekilde tasarlanacağı konusunda başrolde sayılabilir. LED lambaların sunduğu avantajla farlar artık çok daha küçük ve keskin bir görünümde.



    3.Ayna tasarımı

    Her ne kadar konseptlerde ayna kollarında artık aynalar yerine kameralar kullanılıyor olsa da biz onları uzunca bir süre ayna olarak isimlendirmeye devam edeceğiz. Yeni konseptlerde farlar gibi aynalarda da teknolojinin sağladığı yer avantajı etkisini gösteriyor. Aerodinamik yapıya da katkı sunan yeni aynalar birçok modelde keskin ve küçük bir tasarıma sahip.



    4.Kaput tasarımı

    Kaput üzerindeki çizgilerin otomobilin karakterine, sınıfına göre şekillendiği bir gerçek; ancak amblemin birçok markada kaput üstüne taşınmasıyla kaput üzerinde birbirine paralel çizgilerin ön camdan ambleme doğru uzanışına tanık oluyoruz.(Bkz. Renault, BMW, Ford, Peugeot vd.)



    5.Tampon tasarımı

    Tasarımda bütünlüğün en çok hissedildiği ayrıntı tamponlar. Esasında geçmişteki otomobillerin(yakın geçmiştekiler de dahil) önünde ve arkasında otomobilin gövdesinde “ek bir parça” gibi duran tamponlar zamanla gövde içine dahil oldu. Yeni nesil otomobiller gerek şaseleri-teknik alt yapılarıyla gerekse kabuk-gövde tasarımlarıyla “tek parça” hissi vermekle kalmıyor, otomobillerin görünümünde günden güne parça sayısı azalıp bütünlük hissi artıyor.


    6. Gövde tasarımı

    Ayrıntılardan sonra genel görünüme bakacak olursak, özellikle Seat Leon’da dikkat çeken otomobilin yan tarafındaki çizgi oyunları en prestijli markalarda da olmak üzere birçok otomobilde kendini gösteriyor. Otomobil tasarımındaki yeni trendlerin arkasında teknik yeniliklerin olduğu apaçık. Parça parça değil de tam bir bütün olarak algılanabilen günümüz otomobillerinin gövdesi tıpkı bir kum tablosu gibi. Tasarımcılar parmak uçlarıyla adeta gövde üzerinde tekniğe ve estetiğe uygun çizgiler atıyorlar. Bu çizgiler en çok kapı üzerinde, tamponlarda, hava girişi vb. ayrıntılarda, otomobilin yan yüzeylerinde-kapılarda dikkat çekiyor. (Bkz. Mercedes konseptleri.)




    Ototasarim.com
    Yazar: Furkan Bilal İyin, 2012
    Görsel düzenleme: Arda Büyükaçıkgül
Kaydol: Kayıtlar (Atom)